近来，新能源汽车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。在新能源汽车发展大超预期下，上游的“三电”系统产业将迎来哪些机遇和挑战？

机遇:新能源车发展大超预期拉动上游需求

“双碳”目标下，新能源汽车渗透率不断上扬。乘联会最新数据显示，9月新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，环比增长14.7%，同比增长184.4%。

工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰19日表示，新能源汽车的发展在提速，截至9月底产销量均超过210万辆，全球领先地位进一步巩固。

“新能源汽车今年的发展大大超过了预期。与此同时，传统汽车的销量在下滑。”，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔指出，今年预计新能源汽车销量约为300万辆，对上游的拉动非常大。在新能源汽车蓬勃发展下，“三电”系统行业迎来利好。在21日举行的“行业主升浪”专题线上交流会上，行业专家与企业代表一起共话趋势，破局产业控成本、提能效等专业问题。该活动由中国新闻社财经新媒体中新经纬主办。

“三电”系统包括动力电池、驱动电机、整车控制器三部分，也是新能源汽车的重要组成部分。其中，电池是整个“三电”系统的心脏。

据张翔介绍，目前，电池的成本约占新能源汽车整车成本的40%，部分高端车型的电池成本占比可能超过50%。再加上驱动电机和整车控制器，“三电”系统的成本占比可以达到整车的60%，甚至更高。

挑战:成本上涨、芯片短缺、提升用户体验

然而，原材料成本上涨和“缺芯”问题成为行业需要共同面临的难题。

深圳市长盈精密技术股份有限公司副总经理来旭春提到，以铝为例，今年吨价从15000元涨至近25000元，涨幅超六成。作为原材料，大宗商品涨价对整个行业来说都是一大挑战。

“由于整个行业的快速发展导致供应链波动，特别是大宗商品的价格波动，已经不是一家企业或一个行业的问题，可能需要整个社会一起应对。”来旭春说。

作为众所周知的问题，“缺芯”势头正在逐渐缓解。

乘联会分析称，近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，9月末有所改善。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得9月环比8月生产增长的良好表现。

官方也送来了好消息。19日，罗俊杰表示，截至目前，汽车产业受芯片短缺影响这个问题还比较明显，但是综合各种迹象看，预计四季度将比三季度有所缓解。

面对芯片短缺问题，张翔表示，其实新能源汽车对芯片的依赖度不是太大，真正受到重大影响的是智能汽车。新能源汽车动力电池回收渠道不够畅通；新能源汽车动力电池面临着锂等矿石资源保障和价格上涨的压力。

此外，来旭春还提到，当下，消费者已经具有购买新能源汽车的意愿，如何提升用户体验成为另一大挑战。其中涉及了电池续航、换电等问题。这就需要车企从智能化角度做进一步提升。不过，鑫也表示，中国新能源汽车产业发展仍面临一系列挑战，自身也存在诸多不足，包括：辆新能源汽车成本仍偏高；安全性，可靠性，低温适应性和易用性仍有待提高。

控成本、提能效:关键在创新

行业该如何控成本？与会嘉宾共同指出，关键在于创新。

以“三电”系统中最为重要的电池为例，生产环节涉及两个层面的创新。一是材料创新，二是动力电池结构创新。

来旭春举例说，三元锂电池用到了高镍、钴等比较贵的材料。如果正极材料换成磷酸铁锂，通过结构创新进行优化，那就可以实现在保证能量密度的同时降低成本。

事实上，为了降成本、增加话语权，不少车企着手自建供应链。

张翔提到，例如比亚迪自主研发电池，长安、东风和大型电池企业成立合资公司，大众、奔驰投资电池公司等。在他看来，车企和供应商相互渗透是未来的一大发展趋势。

“‘三电’行业发展其实不均衡，其中电池行业的集中度比较高。因此一些车企会同时采购多家供应商的电池产品，让供应商均衡发展，保持车企作为采购方的话语权。”张翔指出，未来，大型车企和大型供应商之间的资本可能会相互渗透。

为了在激烈的竞争下脱颖而出，“三电”企业该做些什么？

来旭春认为，关键要看企业的核心竞争力在哪里。“对我们来说，就是踏踏实实做好产品，做好工艺跟产品结构上的一些创新，做好制造业。我相信把自身产品做好，品牌价值自然会显现。”

“提高效能最主要的一个手段还是技术创新。”张翔说，动力电池这个领域，最近一两年的变化很明显。最开始的新能源电池采用磷酸铁锂和锰酸锂，后来三元锂电池比较成熟以后，迅速占领乘用车市场。。在刀片电池优化磷酸铁锂结构之后，今年8月份，磷酸铁锂电池的装机量又超过了三元锂电池。技术创新会帮助供应商降低成本、提高能效。在技术创新迭代的过程中，如果谁跟不上，很可能就处于劣势地位。