蔚来手机就要上市了。

近期，多个省份的蔚来车友群收到了手机购买意向收集表。该表显示，只要参与购买意向问卷调查并在手机正式开放购买后72小时内付款，即可获得车友会定制礼包。

此前，蔚来手机已经在工信部完成入网，型号为 N2301，申请单位为蔚来移动科技有限公司。蔚来CEO李斌也曾透露，蔚来手机将于今年第三季度发布并实现交付。

关于蔚来手机定价，市场传言或将超过5000元，甚至可能在7000元以上。

不算低的定价还有蔚来作为车企却跨界做手机的举动都引起了外界争议。网上一则四千多人参与的投票中，仅有749人选择了“打算买来玩玩”，其余都表示“这个价格，为什么买它”“不做小白鼠”。

业内也有诸多质疑之声。博世中国总裁陈玉东曾直言，汽车厂商去做手机是“吃饱了没事干”。零跑汽车董事长朱江明也表示，手机赛道已经非常卷了，零跑汽车坚决不会造手机和芯片。

在如今竞争激烈的手机市场，蔚来为何不满足造车，而要坚持跨界做手机？背后仅仅是因为资本逐利，还是有其他更长远的目标呢？蔚来手机会有未来吗？

蔚来做手机，开局即“困局”？

跑分平台安兔兔近期也在其官方微博透露了更多关于蔚来手机配置的信息。根据型号信息，安兔兔在后台数据库中查询到蔚来首款手机配置了高通骁龙8 Gen 2领先版移动平台，内置了12GB内存以及1TB存储空间。“不过跑分测试的可能是一台早期工程机，成绩方面并不是很理想”，安兔兔方面表示，蔚来手机的跑分成绩显示其性能水准和骁龙8+ Gen 1机型的表现类似，和常见的骁龙8 Gen 2机型还有明显的差距。

性能表现不突出，网传的5000元—7000元定价明显也没有价格优势。8月16日正式发布的一加Ace 2 Pro同样搭载了骁龙8 Gen2移动平台，12GB+256GB版本售价仅2999元，24GB+1TB版本售价仅3999元。

蔚来手机的另一卖点是主打无广告纯净系统。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾经强调，绝对不会在蔚来手机里面挂广告，坚决不靠广告挣钱。

这一点对于很多厌烦广告和预装软件的用户来说可能确实有吸引力，但并不足以构成独特优势。比如苹果手机早就有纯净模式可供消费者选择。

Canalys数据也显示，在2022年，全球智能手机总出货量不足12亿部，全球年出货量下降12％；2022年中国手机出货量约2.86亿台，同比下降13.2%。其中，国产厂商中，vivo、OPPO、小米的出货量都出现了大幅下滑，下滑幅度均超过了20%。

从各方面条件来看，无论是市场空间，还是相比其他技术成熟、品控稳定的手机大厂来说，蔚来手机都很难再抢占消费者的心智，此时入局，蔚来手机很大可能面临的是一个“困局”。

蔚来手机，专供“蔚家军”？

在笔者看来，目前断言蔚来手机生死还为时过早。

因为从蔚来CEO李斌的描述中，蔚来手机的定位更像是一部“蔚家军”特供手机。

此前，李斌在接受媒体采访时表示，蔚来做手机的主要目的在于满足车主的用车需求。蔚来汽车超过半成的用户都在使用iPhone，但“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。”在李斌看来，如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力，所以蔚来必须着手做一些准备。

李斌的担忧并不是杞人忧天。作为美国市值排名第一的高科技公司，苹果公司已经实现了旗下多种产品和服务之间的集成和互动，为用户提供包含iPhone、iPad、Mac电脑、Apple Watch、AirPods等产品的“全家桶”无缝互联性和一体化体验。当某一天苹果汽车也成为其中一员，其“浑然一体”的产品生态系统优势对iPhone用户很可能产生巨大吸引力。而在前不久，据美国科技博客AppleInsider报道，Wedbush分析师Daniel Ives透露，苹果汽车距离发布已经不远了，预计2026年上市。

很显然，蔚来造手机不是为了分手机市场的蛋糕，而是更想通过掌握UWB数字钥匙的应用终端，实现汽车和手机两个终端的互联互通，构建更加高端完善的汽车智能生态。用李斌的话说就是，“我们做手机，并不是要去跟小米、华为，逻辑不太一样。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”李斌表示，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。

蔚来手机好不好用，蔚来车主最有发言权。在小红书平台上，有不少蔚来车主发帖称，7月初在蔚来一场线下活动中体验了蔚来手机。有车主表示:“无论是系统还是外观都有惊喜，深度定制系统，对未来二代车辆做了更好了交互体验，8月底正式发布。”还有不少人表示坐等蔚来手机上市换机。

当然也有其他新能源车主并不看好蔚来手机:“手机和汽车关联的使用频率也就5%左右吧，生态、流畅度、优化才是最重要的，毕竟不能牺牲日常使用的体验吧，也不可能天天坐在车里体验汽车和手机的互联。”

另外不能忽略的是，布局手机市场需要大量的资本投入，就算是小米这样成熟的手机大厂，每年的研发投入都超过了百亿元。而蔚来本身资金并不充裕，2022年财报显示，扣除股权激励费用后，蔚来经调整净亏损达121亿元。2023年一季报显示，蔚来2023年第一季度经调整净亏损为45.501亿元，同比扩大215.9%。截至第一季度末，蔚来现金及现金等价物、受限资金、短期投资、加上长期定期存款为 378 亿元，较去年同期的 533 亿元减少近 30%。

从2014年创立至今仍未实现盈利的蔚来要造手机，无疑等同把摊子铺的越来越大。手机业务能不能盈利另说，其增加的经营成本到最后谁来买单？如果都由用户买单，是否又会伤害与蔚来用户的关系？

车企造手机，大势所趋？

事实上，在当下的汽车行业，汽车和手机实现互联互动已被视为未来趋势，“软件定义汽车”的观点更是不断深入汽车价值链，该观点认为，未来汽车软件将主导行业竞争，汽车硬件将趋于统一，汽车软件将成为车企构建差异化产品的重要方面。

摩根士丹利也曾预测，目前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由软件主导。

在软件对汽车重要性日益提升的当下，车企却一直因为在软件方面没有技术积累而不得不依赖于外部供应商，很难独立解决软件问题。与此同时，外部供应商开发的三方软件系统在车机互联时也常常出现延迟、控制失效等使用体验不佳的情况。据第一财经报道，星纪魅族一位高管曾表示，三方软件系统体验比不上底层协议打通的原生系统，这其中不仅涉及到车企是否愿意开发，还涉及到数据安全，如果不是在汽车研发的前期介入，很难实现底层的打通。但由于汽车对安全性要求极高，车企很难轻易开放系统给没有紧密联系的厂家。

基于以上种种原因，车企入局手机行业成了一件“难而正确”的事。车企自研手机能够让车企更早、更快接触先进的技术和软件，并针对自身用户量身定制手机，提升车主的使用体验和品牌忠诚度。因此除了蔚来，还有很多车企也都在入局手机行业。

早在2022年，吉利汽车旗下星纪时代宣布对魅族科技进行战略投资。

投资完成后，星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制权。

2023年3月底，星纪魅族集团发布了第一代Flyme Auto车载人机交互软件。Flyme Auto通过改变智能汽车技术架构，让手机成为汽车的一部分，也让升级手机和升级车机配置划上等号，从而提升智能座舱使用体验。

吉利汽车董事长李书福在发布会上表示:“消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行。未来智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”

而在2023年6月，汽车品牌Polestar极星也与星纪魅族集团设立全新的合资公司。星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜表示:“在星纪魅族集团的前瞻科技生态布局的加持下，极星将在智能出行领域无界延展，更好地开发适应中国市场的产品，引领全球智能出行科技生态。”

此外，还有很多车企选择与手机厂商合作，如理想汽车、小鹏汽车与OPPO合作，哪吒汽车与黑莓合作，比亚迪、长城、上汽、北汽、一汽、赛力斯等18家车企与华为合作。其中华为与车企的合作模式主要是为车企提供全栈智能汽车解决方案和华为智选模式，华为会深度参与汽车产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节。前不久，赛力斯与华为合作生产的AITO问界仅用15个月，便实现了第10万台量产车正式下线，成为最快达成这一里程碑的新能源品牌。

总的来说，车企造手机不是简单的想进手机行业分一杯羹那么简单，背后更多是基于汽车智能座舱升级，将汽车行业推向智能化、科技化方向发展的长远考虑。不过在当下手机行业竞争如此激烈的当下，汽车品牌自研手机也将面临复杂的技术难关与软件人才缺口，汽车品牌能否将自身积累的品牌效应成功转移到手机领域也是很大的未知数，毕竟汽车与手机在消费者心目中的使用体验和期待有所不同。

车企造手机是一件机遇与挑战并存的事，成功与否将取决于各家车企在市场理解、技术创新、品牌管理等方面的能力。一些车企可能会借此机会实现多元化发展，但也应认识到进入手机市场并不是轻松的事情，需要投入大量资源和努力。消费者最终会根据产品质量、性能和技术创新来评价这些跨界产品的价值。