按照欧盟委员会日前发布的对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查的正式公告，接下来欧委会将进行长达13个月的调查，之后调查结果提交给欧盟27个成员国表决，提案如获通过，会在不迟于9个月内实施临时措施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。在欧委会看来，中国电动汽车依靠巨额国家补贴在全球市场获得了低价竞争的优势，并扭曲了欧盟的汽车市场，是一种向下竞争行为。

补贴是一种全球性行为

共同致力于人类“碳中和”愿景的实现，全球主要国家都对利于减碳的新兴产业采取了财政补贴的扶持政策，特别是针对可为碳排放做出巨大贡献的新能源汽车所施加的支持力度更强。美国《通胀削减法案》规定每辆电动汽车可获得最高为7500美元的补贴，而且此前数年不同州也给予了额度不同的财政补贴，其中加州的补贴最高，每辆车补超过了1万美元。相比美国，力图在2035年彻底将燃油车淘汰出市场的欧盟所施与电动汽车的补贴则是有过之无不及。

欧盟对新能源汽车财政补贴政策启动于2019年，并在次年开始加大补贴力度，绝大多数成员国对每辆纯电车的平均补贴金额在3000~6000欧元，其中德国单车超过6000欧元、法国5000欧元、意大利3000欧元，而克罗地亚的补贴金额更是高达9291欧元。不仅如此，欧委会在今年2月又积极倡议成员国增加对纯电车的国家补助，于是德国迅速响应，宣布了一项总额达1100亿欧元的新能源车购买激励计划，法国也将今年对新能源汽车的补贴金额最高提升到7000欧元，意大利对纯电动车的补贴也上升到4500欧元。

中国汽车产业的新能源与电动化转型起步于2009年的“十城千辆工程”，同年中央财政拉开了购置新能源汽车补贴的序幕，新能源汽车的最高获补金额最终可达5万元/辆。不过，从2018年开始，中国新能源汽车就启动补贴退坡机制，至去年底所有补贴全部取消。由此可以清晰地看到，中国对电动汽车补助退坡的开始之年却是欧盟启动对新能源汽车补贴政策的前夜，而中国关闭对新能源汽车的补贴政策窗口正好是欧盟加大电动汽车补助力度的关口。

进一步纵向比较还可以发现，按照工信部的统计数据，长达13年的补贴过程中，中央政府对新能源车补贴总共发放金额超1500亿元，再加上地方政府补贴，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿~2500亿元之间。相比之下，美国《通胀削减法案》中明确给予新能源汽车产业的补贴就在3000亿美元以上，虽然欧盟目前尚无补贴总额的统计，但德国政府在2021~2022年为新能源汽车发放的补贴就超过34亿欧元，加上企业另外提供的三分之一补助金额，两年中新能源车获得补贴金额至少在50亿欧元之上。因此，从补贴总额看，中国对新能源汽车的补贴额度并不算高，何况欧盟还在继续提高补贴的强度。

价格优势后面是产业优势

从享受到了政府的高额补贴到赢得了低价格的竞争优势，是欧盟提出对中国纯电动汽车展开反补贴的因果逻辑。根据研究机构JATO Dynamics的一项统计，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，而中国从6.7万欧元下降至3.2万欧元，同时，据行业统计报告，在欧洲市场上，中国电动汽车价格通常比欧洲品牌低20%。表面上看来，中国电动汽车的确表现出了明显的价格优势，但在财政补贴并不能输送出强大比较优势的前提下，中国电动汽车的价格优势很大程度源于产业方面。

财政补贴的逐渐退坡直至取消，无疑让转型中的中国汽车产业承受到了阵痛，但同时也倒逼汽车生产行业与企业以更主动的姿态做出调整。宏观上看，受到初期补贴红利的诱惑，一些新能源汽车企业投机性地参与进来，但随着补贴退坡政策的启动以及加速，新能源汽车行业的自我出清过程也逐步加快，最终留下来的都是技术与产品等方面过硬的企业，因此，如果说补贴的启动一时令国内新能源汽车行业鱼龙混杂的话，那么补贴退坡的展开就推动了行业的深度洗盘与去伪存真，资源向优秀企业聚合之下，全行业的主体结构由此变得更加健康与更具规模化优势。

进一步微观分析可以发现，补贴退坡引致的行业优胜劣汰其实令更多的汽车生产商不得不更快捷与更积极地面向市场谋求产品、性能以及服务配给的升级迭代，最终持续的资本投入与巨量劳动耗费不仅让国内汽车企业在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造出了独特的核心能力，同时构建起了完整的产业链供应链体系。拿新能源汽车的最核心部件——动力电池而论，目前全球装机量前十名的企业中，中国就独占6席，由此也使中国在电动、电驱、电控三大环节建立起了庞大的产业链集群，而正是依靠这种产业链的完整性集约力量，中国车企的成本优势显著领先欧洲企业。瑞士银行发表的分析报告指出，中国生产的大众ID系列车型，被经销商直接平行出口到欧洲，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的大众ID价格低三分之一，且欧洲本土品牌的其他同款车型生产成本也是如此。

还要指出的是，产业链的集成配套衍生出了低成本优势外，更协同牵引着中国汽车企业朝着高端的数字化、智能化方向不断取得突破，相比之下，欧洲汽车工业擅长的精美外观设计、精细制造工艺、扎实机械品质，都不再成为不可替代、不可超越的竞争优势。对此，麦肯锡发布的《竞逐2050:欧洲汽车工业愿景》研究报告指出，中国汽车的智能化和电动化都对欧洲汽车工业的领先地位构成威胁，尤其新能源汽车产业的快速兴起以及中国成功抢占先机，令欧洲汽车工业倍感压力。

产业优势最终以产销量优势显现出来。数据显示，2021年中国新能源汽车出口59万辆，比2020年的22.4万辆增加1.6倍；2022年出口112万辆，相比2020年劲翻5倍之多；2023年前三个季度，新能源汽车出口量达到82.5万辆，同比增长1.1倍。对欧洲出口方面，2021年与2022年新能源汽车出口量分别为28.52万辆和54.52万辆，分别占中国新能源汽车出口量的48.3%和48.7%；今年前三季度，出口占比继续维持在48%以上。

按照欧盟委员会的数据，去年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额，而到2025年，这一比例可能会增加到15%。汽车工业是欧盟的核心产业之一，行业产值占到欧盟GDP的7%，欧盟约有260万人直接参与汽车制造、91万人间接参与汽车制造，汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6%。如果中国电动汽车在欧洲市场的份额持续稳定扩容，在欧盟看来，其不仅会冲击欧洲汽车行业的发展，更会危及数百万人的饭碗，提前下场干预已是时不我待。

继续“换道超车”

从轮胎到光伏再到自行车和电视机，欧盟已经不只一次对中国出口产品抡起反补贴的重拳，但与以往不同，本次对中国电动汽车的反补贴体现出以下两个鲜明特征:一方面，按照惯例，无论是反倾销还是反补贴，都应当首先由产业界提出申诉，然后由政府专门机构立案，但这次欧委会却直接自己提出对中国车企展开调查的主张，罕见行为的背后反映的是欧盟希望尽早拦截中国电动车的急迫心理。另一方面，除引用世贸组织《补贴与反补贴措施协定》外，欧盟本次对中国电动车的反补贴依据是落地不久的《关于可能扭曲欧盟市场的非欧盟成员国政府补贴的规定》和《关于外国补贴扭曲欧盟内部市场的条例》两份文件，文件中所指的补贴除了政府的补助、税收减免外，还包括国有单位对于企业端的补贴；另外，文件还赋予欧委会向前倒追5年的权利，也就是对中国电动车的反补贴调查可向前追溯到2018年，按照这一标准，所有中国电动车企业都会划归至倒追之列，包括特斯拉、雷诺、宝马等在中国生产的国外品牌也概莫能外。

无疑，欧委会的反补贴制裁不可避免地对中国新能源汽车出口欧洲市场造成影响，但最终的风险还是可控的。目前来看，由中国出口到欧洲的电动汽车绝大部分都是外商独资品牌或者合资品牌，真正的中国本土品牌占比非常之低，参照历史经验，欧盟对前者加征关税税率的幅度不会太大，而对后者即便加征重税，受到影响的也只是少数企业的少数品牌；另一方面，中国的电动汽车产业链与欧洲乃至全球汽车产业链已经生成较为紧密而又良好的合作关系，每一辆电动汽车背后都牵及全球大大小小数以万计供应商与销售商，若欧盟为一己之利而伤及更多的无辜，很可能会触发众怒，由此也限制了欧委会对中国电动汽车制裁严厉程度的弹性。

不得不指出的是，中国也是全球最大的汽车消费市场，更是欧洲企业的主要出口地，其中仅德国的奔驰、宝马和大众三家企业在中国的销售就占到了其全球的三成以上，这些企业都在中国设定了长期战略规划，如果欧盟的反补贴导致中国的反制裁，欧洲汽车出口商的利益也会受到反噬，甚至还会影响到了其他输往中国的欧洲出口产品。两害相权取其轻，欧盟对中国电动汽车的制裁很可能选择在现有10%关税基础上提高征税幅度的路径，较大概率是朝着美国27.5%的高额关税靠近。

显然，对于中国汽车企业而言，接下来最为重要的是基于欧盟反补贴的客观事实而主动做出战略与策略的调整。一方面，目前中国汽车出口仍处于初级的整车出口贸易阶段，远没有发展到在全球各大市场投资建厂的高端层次，即便在欧洲有所投资，但主要是上游的动力电池厂商的投资，像上汽、比亚迪、长城等头部车的欧洲本地化的存量投资也要等到2025年后才能实现产品下线，对此，中国汽车企业应当加大对主要出口市场的投资步伐，这种“绿地投资”不仅可以有效实现本土化作业，加深与东道国的关系，更能绕开运输成本、地缘政治以及关税壁垒等各种风险变量。

另一方面，在本土化投资建厂的基础上，中国汽车企业可以搭建与健全海外生产所必需的售前、售后服务体系，全力塑造与树立良好的品牌形象，以产品出口带动服务出口，以重资产出口牵引轻资产出口；与此同时，可以利用自己的产业链优势以及动力电池、滑板底盘和整车集成等先进技术之长，积极寻求与海外专业生产厂商的合作，或授权本土车企，或成立合资公司，以技术输出的强大量能带动中国汽车出口从性价比到质价比、从价格力竞争向产品力竞争的层面飞升。