轿车进入家庭，至今不过二十余年时间，但从未有过一个这样时期，普通工薪消费者与高档车的距离如此之近。比如奥迪A6 AVANT，定位中大型、全进口还是旅行跨界设计，这些情怀BUFF叠满，如今落地价格只有40万出头，这样的例子比比皆是。

以前遥不可及的梦想跳出海报，变得努努力就触手可及，从这种不真实感回过神来又惊觉，这真的是一件彻头彻尾的好事吗？这些尤物以后还会引入吗？是不是以后就买不到了？就算热度再高，真金白银支持的消费者又能有多少呢？油车的市场份额还有没有底线？忧心忡忡的现实问题困扰行业已久，至今都还没有个定论。

梦想照进现实

对于各个年龄段的消费者来说，2.5T发动机、近3米的轴距、豪华的配置和6/7座的多样布局，揽境就是他们心目中的家用车天花板，曾经顶配40多万的落地价格或许有些吃力，如已今降到30万出头，这种诱惑力之下，谁不会心里一动呢。

三款曾经奇货可居的丰田旗舰，前所未有地走到用户眼前，本土化的配置和全球标准，仅3款高价值旗舰车型，就在5月为广汽丰田贡献2.39万辆的销量，更进一步的促销成为品牌与用户双向奔赴的桥梁。

同时，东风本田针对每款车型的特定营销、补贴也在进行中，思域、CR-V，不少人的人生第一台车正在以一个更低的姿态，试图进入更多人的生活。

除了降价，跨国企业还在做什么？

低价圆梦，明明是对于用户来说实打实的价值，却总被曲解成合资最后的挣扎，别有用心制造对立情绪的人也不会提及，跨国企业多年来为了更融入中国进行的努力。

尤其是德企，早已进行了多年深度的中国化。以大众汽车集团为例，仅在安徽就豪掷百亿，大众在国内的布局也远不局限于打造一个制造基地、经营好最大的单一市场，而是再造一个驱动全球市场的核心。

为了充分发挥本土优势，外派员工为主的关键岗位、高层岗位已经由中国人接替。德国方的一项数据显示，到2023年，约有30%的在华德国公司只雇佣中国劳动者，这已经比2016年提升了13个百分点。

当然这也一定程度降低了地缘政治带来的风险，只是单单这一个方面的考量不能作为否认本土融合动机与动力全维度的努力。

底层的公司结构上，跨国企业也在进行着特色转变。国内的跨国公司和中国企业一样，普遍设立了特定、特色的职能部门，这也从侧面印证，汽车的本土化远不止产品、配置、供应链，更是根源上运行逻辑、灵魂上的。

合资有未来

正是这份自发的动力，才促成了一系列新合资的诞生。丰田与腾讯、大众与小鹏、上汽与奥迪，曾经看似遥远的合作方式，都在纷纷落地，曾经时代洪流下的阻隔与难点，都在新的机遇和战略下显得不值一提。

合资缔造黄金时代的根本，是一份开放包容的初心，是融合远见的全球化艺术，不可否认的是，攫取多年红利的老合资正在面临更多艰巨的挑战。崛起的自主品牌，应该成为鞭策跨国车企继续创新的动力，而不是甘于沉沦的借口。

于是中国市场上才会有世界上最好的凯美瑞、三厢迈腾等等这些令全球市场艳羡的特供车，而这些都只是合资转型开始的第一步，从产品形式上、公司体制形式上，更加让人惊喜的尝试值得期待，而不是盲目加入某种内耗。

如坊间人士评价，lsquo;卷rsquo;是贬义词，有流氓腔，很多人对此深表同意。卷这件事情和卷这个字眼的反复使用，背后透露着的是不经思考就盲目加入某项运动的愚蠢与邪恶，谋求进化、拥有创新动力的企业与个人都应嗤之以鼻远并离它们。

回到开头提到的这些问题，无非都是多年在传统车市环境熏陶下，出于本能反应的疑问，当行业不再纠结于油/电，自主/外资时，自然而然就会有一批新的梦想之车出现，打破唯出生论、唯纯电论的局限，缔造一个风清气正、在商言商的行业和消费环境。