作为中国车市中最重要的细分市场之一，A级车市场永远不乏明星产品。

曾经被日产轩逸和大众朗逸们统治的市场，已经被比亚迪秦的强势崛起改写了格局。但比亚迪秦还未坐稳，小鹏MONA M03的爆单让外界看到了用智能化重塑A级车市场的可能。

面对风云变化的A级车市场，局中的另一位重要玩家，广汽埃安出手了。

9月26日，埃安第二款全球车AION RT在广州开启预售，共推出520智享版、650智豪版、520激光雷达版、650激光雷达版等4个版本，预售价11.98万元至16.98万元。

和小鹏MONA M03类似，全新AION RT也在智能化上下了功夫:搭载同级首个激光雷达高阶智驾、第四代感知端到端深度学习大模型、英伟达Orin-X高算力平台等27个智驾硬件。

值得注意的是，以往需要在20万元以上车型才会配置的激光雷达+英伟达Orin-X智能驾驶组合，被搭载上了最高售价不到17万元的全新AION RT上。考虑到上市价格肯定会比预售价格再低一些，广汽埃安在成本上的控制能力就成了外界关注的焦点。

对此，广汽埃安总经理古惠南在接受亿欧汽车等媒体的采访时候就表示，广汽埃安在昊铂GT和HT上都搭载了英伟达Orin-X+激光雷达智驾方案，再加上不久前上市的埃安霸王龙和如今的AION RT，就形成了成本上的规模优势，“再加上我们这些年的积累，能够做到普及平权。”

当然，有了硬件上的成本和规模优势并不足以证明广汽埃安智能驾驶的能力，但古惠南还是强调:“不敢说遥遥领先，但是肯定处于领先水平，我们有这个自信。”

在预售发布会现场，广汽埃安就展示了AION RT在不同高难度场景下的表现，例如城中村、乡村小路，AION RT对突然窜出的行人、电动车的反应都很及时，能有效避免碰撞。面对摆放了石墩的窄路口，AION RT利用激光雷达精准测量路口宽度，然后径直加速通过，一气呵成。

为什么能够做到如此表现？古惠南强调了端到端大模型的作用，而且他特别强调广汽埃安现在的智能驾驶就是端到端智驾，“我从来没有依赖过云端，这是核心。”

广汽埃安总经理古惠南

除了智能驾驶，AION RT进一步尝试解决用户的里程焦虑。

凭借AEP 3.0纯电专属平台，埃安AION RT在紧凑的空间首次实现A+级空间布局68度电，而同级大多数车型只能做到60度左右的电池容量。此外，AION RT还将此前只用于800V高压平台的碳化硅技术，首次应用到A+级纯电轿车上。

此外，AION RT还对电芯材料和结构、电解液进行优化，在普适性最好的400V平台实现3C快充，3秒补能1km，10分钟补能200km，30%-80%快充18分钟。

“AION RT推出18分钟能够补满30%—80%，目的是什么？就是让他的充电不再成为一种很煎熬的状态。”广汽埃安副总经理肖勇表示，他们在调研中发现，新能源汽车充电的时长也有痛点，“10分钟还比较轻松愉快，15分钟开始焦虑，20分钟恨不得拔枪走人。”

广汽埃安副总经理肖勇

有鉴于此，广汽埃安在AION RT上做了有针对性的设计和开发，凭借快充可以在18分钟的时间里让电量从30%充至80%。

在智能驾驶和补能焦虑上实现了新的突破以后，AION RT在整车空间、设计语言和车辆安全等领域也保持了以往的优秀水准。

以下为会后群访对话实录，亿欧汽车在不改变原意基础进行了编辑和整理。

媒体:第一个问题，AION RT不管是定位，还是价格来说，都很明显是追着小鹏打，广汽埃安如何后来者居上？第二个问题，对接下来A+级市场有什么样的判断？

您问它的特点是什么？刚才发布会的时候我们一直都在说它的特点，高颜值、大空间、长续航、激光雷达高阶智驾、快充补能，就是用科技去满足更广大用户的需求。

因为我们开篇就讲到了，在A级这样一个最大市场上，智驾市场的普及率不到1%，我们埃安希望试一下。我们不敢说自己一出来就好像Hold住全场，但至少我们想去试一下，想去改变一下。第一我们希望进入高阶智驾的第一梯队，第二成为高阶智驾的普及者。

另外，不知道大家留意到了没有，今天我们应该比较轻松愉快地在讲一个补能焦虑的问题。补电的时长应该是有痛点，10分钟还比较轻松愉快，15分钟开始焦虑，20分钟恨不得拔枪走人。

AION RT推出18分钟能够补满30%—80%，目的是什么？就是让他的充电不再成为一种很煎熬的状态，其实就是我说的不断满足客户的需求。不同的客户差异化需求满足了，我相信我们的销量肯定就会成为王者、冠军、前三，这就是我们的目标。并不是要把谁打倒才能够成为行业的王者。

媒体: 刚才肖总提到了关于激光雷达的优势，现在AION RT还没有开始试驾，能不能透露一下这款车在高阶智驾中的实际水平到底达到什么程度？去年激光雷达+英伟达这样一个硬件组合，一般产品售价在25万至30万区间，今天我们已经打到了17万以下了，埃安到底如何控制硬件的成本？

古惠南:首先关于高阶智驾的水平，大家知道，我们7月份推出霸王龙，现在已经在市场上销售不错，而且高阶智驾版在座的有些媒体朋友都已经试驾过，首先这一款车跟霸王龙是同平台产品，所以在智驾方面完全可以达到霸王龙的水平。

霸王龙现在的水平象征着什么？是中国最好的几个之一，我们不敢说遥遥领先，但是肯定处于领先水平，我们有这个自信。

现在我们应用的Orin-X+激光雷达智驾方案，过去普遍都用在20万以上，包括我们昊铂的GT、HT。关于这个技术，过去我们已经有昊铂HT、昊铂GT，再到埃安霸王龙，再到现在RT，我们已经有多款车的市场经验。刚才说到的成本等等，这个也恰恰是我们的优势，我们有多款车，有规模效应。再加上我们这些年的积累，能够做到普及平权。

刚才肖总介绍的时候也提到，埃安目标一定是要做智驾的领导者，同时也要做智驾的普及者，我们在按照这样的一个理念，特别是让我们的年轻消费者喜欢智驾的人，能够在他买第一款车的时候就能够拥有智驾。

媒体:肖总提到我们为了满足客户的需求补能较的问题，我们在RT上用了650的续航和400的碳化硅快充技术，在A+级是比较高的顶配。这个RT会不会与同级的PHEV产生竞争关系。

肖勇:650公里的长续航、400伏碳化硅技术的应用确实一部分缓解了续航的焦虑和充电的焦虑，和PHEV的客户群可能会把他吸引过来。

为什么？我们也分析过PHEV的客户，特别是A级车里面PHEV客户更多，B级和C级以上的可能增程用户更多，同样都是插混，为什么在A级是PHEV？在B、C级大型车以上反而REV多？我认为是价格导向了消费者，他必然要进行对比，实事求是地说。

因为高一点的30万以上的客户群他其实想用纯电，更希望采用纯电的驾驶乐趣，因为他们已经被教育了，哪怕他一年可能只有一两次的远途出行，他总觉得有一个REV在这里。实际上REV纯电续航里程越来越长是一个趋势。刚开始出来可能180公里左右，200公里以下，按照在2023年以后REV续航里程就达到了200公里以上接近300公里。我预测到2025年明年REV纯电续航里程可能会突破300甚至向400靠拢，我指纯电，号称加油跑两千公里的不去考究。为什么？因为他们就是喜欢纯电的这样一种驾驶感觉和乐趣，他买REV只是买一个保险。

但是PHEV的客户群有一点不同，纯电续航里程要求没那么高，可能他很多时候就是在油电混合驱动的情况。PHEV和REV最大的区别，REV是直接驱动，我个人认为我们的RT与PHEV的客户群会产生一定的焦虑，但是吸引的是对纯电充满兴趣和爱好，对里程和补能方面有焦虑的客户群。对于那种很有爱好的客户群，我们暂时还驱动不了他、打动不了他，那是靠另外一种技术进行驱动。但我觉得它是一个趋势，迟早会向这边过渡的，它不断渗透。大家都知道新能源汽车渗透率不断增加，为什么增加？客户受到教育以后就愿意选择新能源车、愿意选择纯电，有一个过程。一上来就要抢夺PHEV的市场，会抢夺一部分，但是更多还是会教育来进行。

对于所有的客户群，特别是年轻客户群，他们会充满好奇，甚至用过之后他们就会喜欢上。就是我们说的，用得起、用得好，最后就是用得安全，最后就是越用越爽，常用常新。其实除了快充之外，真正要去PHEV市场抢，我觉得还是智驾的安全性。

举一个不是很恰当的例子，苹果手机取代诺基亚靠的不是待机时间，靠的是完全不同的科技体验。这是我的一点感触。

媒体:我想问一下，这次我们下这么大决心做智驾这个事情，成本上真的Hold得住吗？有没有可能进入15万以内？关于智驾这个成本。

古惠南:成本上大家放心，肯定不会亏本卖车。

媒体:这次宣传的是我们接下来的智驾方案它将会是无图的端到端的方案，并且是全球可用的。我第一次听到“全球”的时候，这个范围很广，如果我们要开拓海外市场的话，会不会有一些限制？现在大家都在宣传端到端的方案，我想问一下我们现在的端到端方案，它是什么样的？另外，我看到网上有一些报道，部分端到端方案在给用户推送之后可能会出现短期内能力的回退，部分场景表现可能没有以前有规则。针对这样的场景，我们有没有什么计划？打算如何应对？

第二，看到我们的时间节点在10月份会批量推送部分用户来体验，我比较好奇，我们后面全量推送的时间大概是什么时候？比如说是明年的第一季度、第二季度或者什么？

第三，我看到现在我们是在相当于10万—20万区间做了激光雷达方案，而且还是无图，目前为止真的是第一家，还是端到端，真的让我很惊讶。针对我们这个方案，现在很多车企有在做一些视觉方案，我们在视觉方面有没有布局其他方案？将来有没有可能做视觉方案？

第四，现在很多网友大家对于智驾的体验，我们会经常比较通俗分为三个阶段:敢用、能用、好用，我想问一下几位，对于我们现在RT的这个能力，我们应该是处于哪个阶段？

古惠南:谢谢。第一它好用。只是能用的话，这个时间已经过了。智能辅助驾驶经历了几个阶段，埃安2019年的时候就推出L2，埃安S就已经配了L2。实际上当时所谓的L2，实际上就是ACC为主场景的L2；后来就推出L2+。后来再推出5R11V1L包括3L，大家知道昊铂GT是5R11V3L，三激光雷达我们都有，但是三激光雷达如果配双冗余系统，就是标准的L3级的配置。如果你不带这个双冗余，那就叫L2++。

为什么现在好用了呢？首先高速公路上用，已经用得非常好了。如果现在我们大家去PK高速公路，估计你们也不想PK了，没什么意思，PK的层次很低。刚才肖总讲到很多场景，包括泥头车路、掉头、环线路等等，我们都已经完全可以实现城市NDA。它实现什么？让你开长途的时候完全可以零接管，让你在上下班的时候，你熟悉路段点到点它因为经过学习之后，几乎是零接管或者说很少接管，那这样算不算又实用、又好用？

我们为什么10月份邀请大家来体验？在没有正式上市之前，邀请大家来体验，大家觉得我的信心怎么样？我上市之后邀请你体验就已经没什么诚意了，我在上市前敢给你体验，也就是说如果我有短板都敢亮给你看，怎么样？有信心吧？所以不是明年、后年的问题，是11月我就要正式卖。

关于无图NDA的问题，无图和高精地图早期大家有两个观念，第一要高精地图，第二要车路协同，第三要云端支持。早期大家认为你要实现完全自动驾驶，一定要依赖于车路协同+云端数据，所以当时推广5G的时候，在座还记得吗？因为5G是将来车载实现自动驾驶必经之路。但现在的车没有2G、3G都可以。

大家都在问端到端，什么是端到端？就是不依赖于云端，车本身解决问题。端里面每个企业定义都不一样，所以我今天没办法定义这个科技。因为端到端放到哪个级，每个车企都不一样，端到端也没有完整的工业定义，所以我们在这里没办法回答我们是不是第一个实现或者第几个实现，但是我肯定说埃安现在的智驾就是端到端智驾，因为我从来没有依赖过云端，这是核心。谁来定义端到端？核心的数据。至于你提到的比如要不要规则、非规则，现阶段的全球智驾都多多少少依赖于一定的规则条件下的自动驾驶；完全不依赖于规则的，还有赖于接下来不断地迭代。

但是我认为有规则或者没规则，不等于代表它的水平，关键是能不能又好用、又安全。因为从自动驾驶来看，理论上自动驾驶它不就是代替人来开而已吗？还有不出事。这个理解我们认为当下的自动驾驶是很有实用价值，而且也可以实现好用。

媒体:我手里有几份保险公司的内部报告，目前市面上推智驾的新能源车出险率都非常高，分别排在第二、第三，第一是谁不说了，以至于出险率高要跟保险公司主动调低自己的车损价格，否则保险公司就要多收费以及不给你上保险。这是目前的现状，几家大公司的内部消息都是这样。我想知道广汽埃安目前在算力方面，因为华南乌兰察布的自动驾驶园去过很多次，包括英伟达计算中心我们也都有了解，及如果要做端到端，算力达不到非常高的水平，基本上不可能做好。我想问一下埃安这方面的储备以及技术细节是什么样的？

古惠南:关于提到保险这个问题，至少目前我们掌握的数据没有这个问题，因为我们所有东西都要提高我的安全下限作为我的主攻方向。有的企业要做的就是标榜我有能力去突破各种场景，但他可能不去关心安全的下限。

埃安怎么做？因为我们首先要的就是提高安全驾驶，不能因为我的安全问题造成更多事故，我们认为安全自动驾驶应该是减少事故，如果反而增加事故，那我就不太清楚要自动驾驶干什么？

关于算力的问题，Orin的数据都是公开的，大模型、端到端用的这个数据，都是公开的数据。

大家曾经知道我们跟华为合作也有很多，算力只是一方面，算法比算力更重要，因为算法才是核心，不然的话企业买回一个硬件就可以了，真正在算法。

我举一个例子，不用说自动驾驶，比如我们以前曾经出过一个问题，大家都知道晚上仪表屏马上转成黑夜模式吧，否则屏幕亮的话耀眼看不清路。前几年我们有一款车出来，一个媒体说差点儿撞车了，他说这个车没有黑夜模式。我们那时候的工程师设置的黑夜模式是你要设一下，默认的是白天模式。这有问题了，按道理来讲设计师应该根据光感应白天、黑夜，主动推荐黑夜模式，如果不喜欢黑夜模式的人去设置才对。

为了设计这个模式，他又多设了两种不同的切换，一来一回你看抛掉了多少算力？然后还要再考虑你的爱好，测光度等，都会变成了新的东西，这就是工程师思维。我本身不是自动驾驶的专家，我也不好多说，但是我自己天天开自动驾驶下来，我有一点体会就是，自动驾驶普及时代已经到来，这是肯定的，我预感到了这个市场的变化。

媒体:两个问题:第一，可以从第二代AION V就可以看到已经把高阶智驾下放到16万级，这一回RT也是带高阶智驾激光雷达的，埃安总是改变所在细分市场的评价体系，这个策略具体是因为什么？

第二，其他电动车品牌相继推出了增程的新产品，埃安也有这样一个计划，想领导们披露一下目前的进度。

古惠南:首先要敢于改变细分市场。通常说电动化是上半场，下半场是现在的智能化和网联化，智能化没有什么“天花板”，天天可以变，智能化现在下半场已经进入第二波，我们认为第二波自动驾驶应该是L2+到了L3级，国家现在已经发这个牌照的阶段，已经正式宣布高阶自动驾驶进入了使用阶段，我认为高阶自动驾驶不分男女老少都喜欢，没有人说不喜欢，只是说他敢不敢。

我们的计划是一定要让每一个细分市场都能争取最快实现高阶智驾技术的应用，都有机会去用。就像早期我们60年代的人用的早期手机是奢侈品，很多人用不到，现在谁都可以用了，这是科技品质，我认为高阶自动驾驶的科技平权时代已经到来。

第二，关于增程的计划，我有一个对行业的基本了解，我认为当下的新能源市场排第一位的是政策。前几年最好卖的是EV，PHEV还不好卖。为什么？大家回顾一下，当时PHEV也是免牌照，也可以免税的。原因当然是EV的补贴多，PHEV的补贴少，但现在从产业政策获利最多的是谁？PHEV。

很多人跟我讨论一个问题，未来的市场究竟是PHEV还是REV？我说大家要思考一下国家的产业政策往哪里走？

现在的欧洲从最初的EV，现在说放缓EV，追求复合燃料，是不是产业政策导致的？我当时做EV的时候，国家出台鼓励EV、FCV，燃料电池当时也是同步鼓励的，一台FCV可以拿几十万的补贴。现在呢？你要应用多少台、跑了多少公里才给你补，等于说暂时放缓鼓励FCV。但是会不会突然过两年国家又冒出来鼓励FCV什么的呢？国家会不会推“双碳”？接下来会不会有推出环保政策？比如推出零排放？我觉得当下这一类的技术路线确实有时候我们也很被动，每个企业什么都要做，但这就是政策。

从我们的角度来讲，用户需要什么，我就要做什么，而且我本来就有这个技术。我2011年就已经用PHEV了，我是最早做PHEV的，我十几年前就在用，这个技术我不缺。在未来几个月你们很快就可以看到我们关于PHEV的产品，到时候我们再跟大家一起交流。

媒体:最后一个问题我想以驾驶者的身份，向三位领导反映一个问题，智驾方面我真的遇到了软障碍的时候，这个智驾应该怎么处理？因为之前我开车也是用智驾，前面碰到的是一块软布，很大很厚。正常来说我们如果开车躲避不及时，可以直接开过去了，也不会造成什么伤害。但NOA直接判定这是一个障碍物，就直接刹停了，导致后车追尾了，遇到这么一个问题。从逻辑上来说，它如果碰到这种障碍物，首先它要规避，但是因为当时只是一个双车道，右边又有车，它无法规避，直接导致刹停了。这是我自己实际遇到的，假如我们的工程师以及单位领导怎么考虑的？

古惠南:首先我自己并不是自动驾驶的专家，我不好回答这个问题。但是有一点我想特别说明，现在智能辅助驾驶并不是达到L4级，现在推出的并不是完全的无人驾驶，这是第一点要说明的。

第二点，关于软布等等这些，恰恰为什么当下还需要激光雷达？纯视觉现在是看不清楚的，包括我们人也看不清，所以现在需要不断有更先进的技术。激光雷达它可以测到立方体，它感觉的路面不太一样。现在还要不断学习，现在的汽车已经拥有了自主学习的能力阶段。市场上有各种各样的场景，这个数据库还不断地充实。到今天为止这个智能驾驶还没到“天花板”阶段。